一、红水河过船设施,应按千吨级系统规划改扩建:三千吨级船舶船况

西南出海中线通道上游的始发港基本上都处在资源腹地，2012国发2号文又将其上升到西部地区重要的能源输出港。因此可以预测，该条航线将来的运输物资必然是以原料为主，尤以煤炭及其大宗散货为主要货源。由于是库区航道，更要因地制宜利用好该条航线，使其社会效益最大化。创新发展、顺势而为，是当代水运人理应肩负的社会责任和历史使命。为此，我们通过调研提出以下建议。

该条航线的过船设施在改扩建时，最好是实事求是，系统规划，一步到位，不要受其他因素的影响。“一干三通道”的中线通道本来就先天不足，目前的两个升船机（岩滩、龙滩）在改扩建时，希望得到有关部门的重视，并通过系统科学论证。笔者认为，这两个升船机以及下游地区的四个船闸，要实现通过千吨级的船舶是完全有可能的，从发展来看也是非常必要的。从技术层面上讲已不成问题，龙滩升船机（未建）其承船厢尺度70×12×2.5只是门槛，水深差0.5米。岩滩升船机已列入改扩建项目，按千吨级通过设施论证时，最好是一步到位。按交通运输部（2011年第94号）、珠运发[2012]31号文的通告情况，目前正在实施的西江航运干线过闸船舶的标准船型主尺度，其千吨级标准船型的主尺度是：总长（米）×船宽（米）×设计吃水（米）。干货船主尺度桐此和49.0-50.0×10.8×2.6-3.0，液货船主尺度58.0-60.0×10.8×2.6-2.8，集装箱船主尺度54.0-57.0×10.8×2.8-3.0。从以上标准船型的主尺度看，客观上讲只有两处升船机的局部技术条件，尚未满足千吨级船舶通航条件。那是特定历史原因造成，今天的情况不必重蹈覆辙。

例如长江葛州坝船闸就是一个最好的例证：1981年，长江葛州坝通航之初，年货运量不足400万吨。数据显示，自1981年6月通航以来，葛州坝船闸年货运量一路攀升，从1982年的347万吨到目前的1亿吨（2011年12月10日止），增长了28倍。船闸规模扩大后，千吨级船舶过船设施与500吨级船闸正常通航时耗水量仅增加17﹪，从长计议也不应因小失大。

从该条航线的航运密度和水运市埸发展前景看，作为枢纽永久性通航建筑物的船闸其建设规模合理加大，适度超前是必要的，也是科学发展观对我们提出的要求。西南出海中线通道从白层港起，至来宾港全扒誉长676公里，其中有两处升船机（龙滩、岩滩）4座船闸，平均百公里过一次闸，相距最近的过局盯船设施是大化到百龙滩船闸仅26.5公里。为了流域地区经济社会的快速发展，水资源综合效益最大化，充分发挥西南出海中线通道的水运优势，笔者认为，所有过船设施都应按千吨级通航标准建设。由于是库区航道，水位的变幅大，人为可控因素的操作技术能否有统一标准，有待纵深研究提升；横向与之相关的利益主体之间关系的协调，需要现有体制机制的创新、国家政策层面的规范和引导。航运密度的提升和保障需要科学的总体规划，如果规划不科学、相关的法规不到位，也是对该条航线资源最大的浪费，同时也会严重制约流域地区经济社会协调和可持续发展。

西南水运出海中线通道主要枢纽船闸尺度